Test: Kawasaki Z900 SE

Toen Kawasaki het afgelopen jaar aankondigde de Z900, sinds z’n introductie waar ook ter wereld hét verkoopkanon van Team Green, compleet te hebben verbeterd waren we razend benieuwd. Vanaf z’n introductie in 2017 was de Z900 geroemd om z’n basisconcept: een zeer goed sturende compromisloze sportieve Naked zonder overbodige toeters en bellen. Geen tractiecontrole, wheelie controle, Wanneer je met de standaard versie in het achterland van Benidorm hebt gestuurd is het hier maar behelpenelektronisch geregelde motorrem en wat nog allemaal meer. Omdat het op dit niveau eigenlijk totaal overbodig is. Het vetst was echter het Dr Jekyll en Mr Hyde gehalte van de Z900: tot pak ‘m beet 8.000 tpm de brave Dr Jekyll, daarboven een zeer intimiderende Mr Hyde. En dat allemaal voor een zeer betaalbare prijs van nog geen tienduizend euro.  

Sinds z’n introductie had de Z in de loop der jaren kleine updates gehad, waaronder de switch naar een TFT-kleurendisplay en implementatie van rijmodi en tractiecontrole. Niet omdat het nodig was, maar omdat vanuit de markt er steeds meer vraag naar elektronische rijassistentie systemen kwam. En het dus meer een marketingdingetje dan strikte noodzaak was. Veel interessanter was in onze ogen de komst van een extra sportieve überversie Z900 SE die in 2022 aan het gamma werd toegevoegd en waarvan we de komst eerlijk gezegd al veel eerder hadden verwacht. De SE-versie onderscheidde zich door betere vering in vorm van een volledig instelbare Kayaba upside down voorvork Maar goed, ik had ook op kantoor kunnen zitten vandaagen een Öhlins S46 achtershock met losse hydraulische draaiknop om de veervoorspanning te stellen. Daarnaast had Kawasaki aan de voorkant Brembo M4.32 monobloc remklauwen voorzien, waarmee Team Green de Z op het sportieve vlak op een hoger niveau had gezet.

Al die kleine updates sinds de lancering van de Z900 zijn echter klein bier vergeleken met de updates die Team Green voor 2025 heeft doorgevoerd, die zó ver gaan dat je haast zou mogen spreken van een compleet nieuw model. Te beginnen met een compleet opgefrist design, dat de Z900 al vanaf afstand van z’n voorganger onderscheidt. Vanuit het vernieuwde zadel kijk je uit op een nieuw TFT-kleurendisplay dat van 4,3” naar 5” is vergroot en nu twee verschillende lay-outs heeft, waarvan de lay-out met centrale ‘horizonmeter’ het meest tot de verbeelding spreekt. De Rideology app heeft nu spraakbesturing en Turn-by-Turn navigatie, mits het je lukt om je smartphone te connecten. Digibeten als we zijn lukte ons dat niet.

De koplampunit oogt dieper – meer à la de oude Z1000 – en is nu van drie lampen voorzien: de bovenste twee voor het dimlicht, de onderste voor het grootlicht. Aan de achterkant heeft het kenmerkende Z-achterlicht het veld geruimd voor een LED-lichtbuis die als je ’t mij vraagt echt veel mooier is. Minstens zou mooi zijn de nieuwe geborstelde aluminium paneeltjes net onder de tank, maar waar ik wat design betreft nog het meest van onder de indruk ben, is de zeer goed gekozen kleurstelling die de SE-versie op afstand van de standaard Z900 onderscheidt. Alleen al om die reden zou ik voor de SE-versie gaan. Dat je daarnaast ook nog betere vering en remmen hebt is dan mooi meegenomen. 

Tekst & fotografie: Ed Smits

Hoezo kronkelroute

Kawasaki zegt ook het zitcomfort te hebben verbeterd door het zadel aan te passen, maar tijdens een eerste rondje om de kerk merk ik geen verschil. Dat wordt echter anders als via een TomTom kronkelroute koers naar het TT-circuit wordt gezet. De route is allesbehalve kronkelig en gaat dwars door Park de Hoge Veluwe en de stadskernen van Ede, Apeldoorn en Zwolle, waardoor het een lange tijd een aaneenrijging van 30-km en 60-km zones is en de trip veel langer duurt dan ik op voorhand had ingeschat. Stuurt als een malle. Die Z900 trouwens ookIk spreek dus uit ervaring als ik zeg dat het zadel op lange trips comfortabel is. Ondanks de dikkere vulling krijg ik nog steeds mijn voeten gemakkelijk aan de grond, terwijl het vlakkere zadel het nu gemakkelijker maakt om over het zadel te schuiven en daarmee van zithouding te veranderen. 

Dat laatste is ook verdomd handig bij een sportieve rit, maar tijdens de allesbehalve kronkelige route hebben we daar helemaal niets aan. De vraag in hoeverre de wendbaarheid is vergroot, wat volgens Kawasaki is gerealiseerd door de stijfheid van de constructie achter het balhoofd aan te passen, moeten we dus nog maar even parkeren. Wat daarentegen tijdens deze dramarit wél opvalt is hoe ontzettend goed de nieuwe up/down quickshifter is. Veel, heel veel beter dan de eerste generatie up/down quickshift die de Z900 weliswaar nooit heeft gehad, maar die we wel kennen van andere modellen als de Ninja 1000 SX. De volgende keer toch maar gewoon mee de baan opgaan. Als we d'r toch zijn...Zelfs bij de lage snelheden geeft de quickshifter geen klap verkeerd, menig merk dat daar wat van kan leren. 

Daarnaast leert deze trip ons ook dat het blok in de toerenkelder en het middengebied nu veel sterker is over een ontzettend soepele gasrespons beschikt. Het blok loopt onderin zó ontzettend fijn dat het ons meer dan eens overkomt in tweede, derde of zelfs vierde versnelling weg te rijden. De Z900 deert dat helemaal niets en gaat er net zo gemakkelijk vandoor. Vanuit het zadel klinkt de vierinlijn ook nog eens lekker vet, maar is vanaf de zijlijn helemaal niet luid. Zo hebben we dat het liefst: zelf kunnen genieten van z’n sound, maar geen overlast zijn voor de omgeving. Dat het blok zo ontzettend soepel loopt en van onderuit veel heeft gewonnen zit echter ook een keerzijde aan: het lijkt daardoor net alsof het bovenin minder pit heeft, maar dat is niet zo. Boven de 8.000 schreeuwt de Z900 als voorheen en schiet er als
Het nieuwe neusje neigt naar de oude Z1000, het nieuw achterlicht is waanzinnig fraai

Dezelfde schakelaars als de Versys en Ninja SX, display is daarentegen compleet nieuw

De SE-versie in een notendop: Öhlins S46 achter en volledig instelbare 41 mm upside down voor

Voldoet aan exact dezelfde norm als de standaard pijp, maar is veel mooier en klinkt ook beter. Blok is echt fan-tas-tisch, evenals de quickshifter

Fraaie afdekkap voor de duozit. Zadel biedt meer comfort vanouds vandoor, maar omdat hij onderin sterker is voelt het minder intimiderend aan. Minder Dr. Jekyll en Mr. Hyde. Da’s een minpunt wanneer je voor de ultieme sensatie gaat, maar een enorm pluspunt voor wat rijbaarheid en bruikbaar vermogen betreft.

Waarmee we bij het blok zijn aangekomen. Kawasaki heeft van de 948cc vierinlijn het profiel van de nokkenassen aangepast en een valstroomgasklephuis toegepast, maar heeft dat niet gedaan om er meer vermogen uit te persen. Het topvermogen van 124 pk bij 9.500 tpm en het maximumkoppel van 97 Nm bij 7.700 tpm ligt op het niveau van de allereerste Z900, het grote verschil zit ‘m echter in het verbruik en de CO2 uitstoot, die volgens Team Green aanzienlijk lager is: 11,3% CO2 en 16% verbruik. Dat laatste hebben we inderdaad ook gemerkt, de grip naar Assen noteren we een verbruik van 1 op 22,6 en zelfs wanneer in Limburg en België de kraan wordt opengedraaid komen we niet onder de 1 op 20 en dat is wel zo lekker. Zeker ook omdat het de Z900 een heerlijke actieradius van bijna 400 kilometer geeft. 

Zo waanzinnig mooi als het blok loopt zijn ook de stuureigenschappen. “De Z900 is de eerste Kawasaki die niet als een Kawasaki stuurt”, zei testrijder Janik Kaufmann destijds tijdens de lancering van het eerste model en dit 2025 model is uit hetzelfde hout gesneden. Niet normaal zo gemakkelijk als de Z900 van richting te veranderen is, je hoeft maar te kijken en je gaat al die kant op. Maar waar ik nog het meest van onder de indruk ben, is hoe ontzettend goed de motor in balans is. In alle eerlijkheid is de Öhlins S46 nou niet bepaald de meest geavanceerde Öhlins op de markt en hetzelfde kan van de 41 mm Kayaba upside down voorvork worden gezegd, Snap best dat dit al jaren de best verkochte Naked is op de marktmaar het geheel is wel perfect in evenwicht, waardoor er ook totaal behoefte is om de demping of veervoorspanning aan te passen. De oneffenheden in het wegdek worden goed geabsorbeerd, zonder dat dit ten koste van feedback aan de voorkant is gegaan. 

De grootste stap heeft Kawasaki echter op het vlak van de elektronica gezet. Kawasaki heeft een Bosch 6-assige IMU voorzien en heeft daardoor de Z900 kunnen uitbreiden met KCMF: Kawasaki Cornering Management Function, een mooie benaming voor hellinghoek afhankelijke elektronica. Het KCMF monitort de parameters van het blok en het rijwielgedeelte in de bocht, van insturen naar de apex tot het weer uitaccelereren en monitort daarbij de remkracht en de vermogensafgifte van het blok. Ofwel, het bochten-ABS en de tractiecontrole. Net als voorheen is de tractiecontrole daarbij in drie Iets zegt mij dat dát nog wel even zo blijftstanden in te stellen en kan daarnaast ook worden uitgeschakeld. Maar om daar alvast op vooruit te lopen: het kan, maar hoeft niet. Zelfs met TC aan krijg je het voorwiel probleemloos in de lucht. 

De nieuwe elektronica heeft ook tot nieuwe schakelaars aan het stuur geleid die identiek zijn aan de schakelaars van – onder andere – de Versys 1100 en Ninja 1100, wat betekent dat de Z900 nu ook cruise controle heeft. En neem van ons aan, da’s echt een verdomd handige feature. Nooit gedacht dat cruise controle zó ontzettend fijn zou zijn op een motor, veel meer dan tractiecontrole en wheeliecontrole is cruise controle een absolute must have. Omdat dát het rijden op de snelweg een stuk aangenamer maakt en omdat het voorkomt dat je op een trajectcontrole toch niet per ongeluk de maximumsnelheid overschrijdt.

Conclusie

Dat Kawasaki acht jaar na de introductie van de Z900 haar sportieve Naked op alle vlakken naar een hoger plan heeft getild hadden we begin dit jaar in het Spaanse Benidorm al ontdekt, maar na meer dan duizend kilometer met de Z900 SE door Nederland en België te hebben gestuurd weten we dat het altijd nog beter kan. De Z900 SE heeft exact dezelfde stuureigenschappen en exact hetzelfde blok en vermogensafgifte als de standaard versie, maar dan met betere vering en dito remmen. En ziet er van alle Z900’s ook nog eens het meest appetijtelijk uit, alleen daarom al zouden we voor de Z900 SE gaan. 

Technische gegevens