Zoeken

Kawasaki SBK Launch: we waren te succesvol

13 februari 2018
Afgelopen week werden in de werkplaats van het raceteam in Granollers bij Barcelona de nieuwe kleuren van het Kawasaki WK Superbike fabrieksteam gepresenteerd. KRT Project Leader en geestelijk vader van de ZX-10RR Yoshimoto Matsuda uitte zijn zorgen over het nieuwe reglement, dat Kawasaki duidelijk in het nadeel zet.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Greame Brown

"Nee, we zijn er niet mee akkoord gegaan, we hebben ze geaccepteerd," zucht Yoshimoto Matsuda tegenover een handjevol journalisten in de hospitality van het Kawasaki Racing Team voor het hoofdkantoor van KRT in Granollers, als hem gevraagd wordt naar het nieuwe reglement in het WK Superbike dat dit jaar duidelijk in het nadeel van de groene jongens is.

Voor het 2018 seizoen heeft Dorna het maximum toerental van de Kawasaki ZX-10RR op 14.100 toeren per minuut gezet, maar liefst 600 toeren minder dan bij de BMW S1000RR, Aprilia RSV4 en Yamaha YZF-R6 en 1.100 toeren minder dan de ZX-10RR van afgelopen jaar. Je zou het misschien niet denken, maar de racekuipen van de ZX-10RR worden met de hand bestikkend - 4 complete sets voor elk eventBovendien is in het reglement de mogelijkheid opgenomen na 3 events (6 races) het maximum toerental met nog eens 250 toeren te verlagen.

Nu is die verlaging in toerental in principe gekoppeld aan de gemiddelde prestaties van elk merk in het WK Superbike, waardoor er min of meer weinig aan de hand is zolang je ook rijders hebt die achteraan finishen, erger is echter de 'God' paragraaf in het nieuwe reglement waarin Dorna het recht behoudt om zonder opgaaf van reden het maximum toerental terug te schroeven.

Yoshimoto Matsuda is duidelijk: "Wij worden door Dorna gestraft voor het feit dat we succesvol zijn, maar het motiveert ons alleen maar om nog dieper te gaan.” Tien jaar geleden nam Kawasaki het besluit te stoppen met de MotoGP en hevelde alle techniek over naar het WK Superbike. "In principe heeft een V-Twin een bredere koppelkromme en meer vermogen bij gelijk toerental, vanwege de extra 200cc cilinderinhoud, dus om een twin te verslaan zal je meer toeren moeten maken. Hier wordt tussen de races door aan de machines van Sykes en Rea gewerktDat was onze focus voor de Gen4 racer die in 2011 werd gelanceerd: een hoger toerental voor meer topvermogen, effectieve tractie voor meer acceleratie uit de bocht en minder inertia in het motorblok voor lichtere handling.

Die strategie werd door Kawasaki tot het 2014 seizoen voortgezet waardoor er wat vermogen en toerental betreft elk jaar grote stappen werden gezet. Met als reden de kosten te drukken en de racers dichter bij de gehomologeerde straatversie te zetten werd in 2015 door Dorna een nieuw reglement geïntroduceerd, dat het niet meer toestond om tussentijds de ratio's van de versnellingsbak aan te passen en daarnaast voorschreef dat onder andere met de standaard zuiger, drijfstang en startmotor moest worden gereden, wat in minder vermogen, meer gewicht en meer inertia resulteerde.

In 2015 leverde de ZX-10R dus vermogen in en om dat te compenseren veranderde Matsuda-San het karakter van de Ninja-racer van een stop-and-go machine naar een motor met meer koppel in de bocht. Ondertussen was Matsuda in Japan als projectleider ook betrokken bij de ontwikkeling van de nieuwe ZX-10RR, die dankzij scherpere handling en sterk verminderde inertia van het motorblok weer 'stop-and-go' kon zijn. Om nu, voor het nieuwe 2018 reglement weer terug te gaan naar een karakter met meer koppel in de bocht. “We stonden voor een flinke uitdaging omdat de ZX-10RR het komende seizoen 1.100 toeren minder mag maken, maar de wintertesten hebben uitgewezen dat we een goede keuze hebben gemaakt,’ zegt Matsudu-San. “Ik weet dat er mensen zijn die zeggen dat Dorna de regels heeft aangepast om ons weer terug in de MotoGP te krijgen, maar dat is voor ons geen optie. Je moet erover nadenken welke techniek daarvoor nodig is en wat het je uiteindelijk oplevert. Alles overwegend is de MotoGP geen optie meer voor ons.”

"De reden waarom wij sinds 2011 zo succesvol zijn in het WK Superbike is omdat er binnen ons team weinig verloop van personeel is," vertelt Matsuda. "Ik ben al 18 jaar betrokken bij de racerij, was projectleider in de MotoGP en ben daarna (samen met een aantal mensen, waaronder Marcel Duinker, red.) geswitcht naar het WK Superbike. Niet alleen was ik Kawasaki Racing Team Project Leader, maar was ook Project Leader van de ZX-10R als productiemodel en heb daardoor continue kunnen werken aan de verbetering van de machine. Bij andere merken wordt er elke drie jaar een andere technisch manager aangesteld, dan kun je niets opbouwen. Ik weet zeker dat ons budget veel kleiner is dan dat van Ducati en Yamaha, maar onze kracht zit 'm in de continuïteit van het team."

Het kleinere budget wordt nog eens bevestigd door KRT's Marketing en PR directeur Biel Roda, die benadrukt dat Kawasaki als enige team in de paddock geen grote titelsponsor heeft. "Voor ons staat voorop dat een Kawasaki racer groen moet zijn en daarmee leggen we onszelf een behoorlijke beperking op voor wat sponsoren betreft. We hebben in het verleden serieuze aanbiedingen gehad, maar dan hadden we in het wit moeten rijden en dat wilden we niet. En dus nemen we op de koop toe dat we daarmee minder budget dan mogelijk zou kunnen zijn ter beschikking hebben."

Afgelopen wintertest in Jerez was Jonathan Rea sneller dan de MotoGP, maar dat moeten we volgens Matsuda in perspectief zien. “Wij waren afgelopen wintertest inderdaad sneller, maar dat waren we in 2015 en 2016 ook als. In november is het een stuk kouder dan gedurende het seizoen en ik heb het idee dat de Michelins bij koude temperaturen een stuk slechter presteren.”

Hoewel de rondetijden van Jonathan Rea en Tom Sykes tijdens de wintertesten in Jerez en Portimao veelbelovend zijn ziet Yoshimoto Matsuda de toekomst van het WK Superbike somber in. “De manier waarop Dorna nu bezig is met het WK Superbike is killing voor de raceseries. Vijf jaar geleden vochten vijf merken om de overwinning, maar door telkens maar weer het reglement aan te passen hebben veel fabrieken zich teruggetrokken en staan alleen wij en Ducati nog met een fabrieksteam aan de start.

“Ik ben een grote fan van wegrace motorsport en volg het al van jongs af aan. Ik heb coureurs als Schwantz en Rainey bewonderd, maar in die tijd waren er ook veel verschillen tussen de motoren. Motorsport moet fair zijn, maar niet per sé met identieke motoren. Als je als engineer een goede idee hebt en een geweldige machine bouwt, dan zou je toch ook snel moeten mogen zijn? Nu probeert Dorna de competitie te controleren en dat is het begin van het einde.”

“Het WK Superbike is een raceseries op basis van productiemodellen, waarom dan niet toestaan om met alles wat in productieserie wordt gemaakt te racen? Dat zou pas interessant zijn. Een Turbo heeft voordelen, een Supercharger heeft voordelen, een tweetakt heeft voordelen. Zet alles maar tegenover elkaar en het is interessant om te zien welk concept dan het snelste is.”

Matsuda suggereert daarmee echter niet dat Kawasaki zich in wil zetten het kampioenschap open te stellen voor de Supercharger aangedreven Ninja H2, maar vindt wel dat over andere aandrijvingen moet worden nagedacht. “Ten tijde van het MotoGP project heb ik al een elektrische motor ontwikkeld,” zegt Matsuda-San. “Nu denk ik echter niet dat elektrisch de toekomst voor motorfietsen is, vanwege het hoge gewicht van de accu’s. Maar we kunnen elektrische mobiliteit niet negeren, persoonlijk denk ik dan ook dat hybride de toekomst is.”

“Wat mij betreft zou een hybride aandrijving toegestaan moeten zijn, dat zou het voor fabrikanten interessant maken om daarin te investeren. Toen de MotoGP in 2002 werd gelanceerd waren de 2-takten sneller dan de 4-takten. Een viertakt is veel zwaarder en heeft veel meer motorrem, maar engineers hebben daar oplossingen voor bedacht en inmiddels zijn 4-takten veel sneller dan 2-takten.”